近日，南方航空物流股份有限公司（以下簡稱“南航物流”）主動撤回上交所主板上市申請，成為繼東航物流、國貨航之后第三家沖擊資本市場的航空物流企業(yè)中的“折戟者”。
作為南方航空的控股子公司，南航物流致力于為國內(nèi)外客戶提供安全、高效、精準(zhǔn)、便捷的航空物流服務(wù)，已成為國內(nèi)領(lǐng)先的航空物流服務(wù)供應(yīng)商之一。公司主營業(yè)務(wù)分為航空速運(yùn)、地面綜合服務(wù)及供應(yīng)鏈綜合解決方案。
南方航空于2月21日晚間發(fā)布了關(guān)于所屬子公司撤回主板上市申請的公告。公告稱，基于目前市場環(huán)境變化，為統(tǒng)籌安排資本運(yùn)作規(guī)劃，經(jīng)充分溝通及審慎論證后，南航物流擬撤回上交所主板上市申請文件。
對此，南方航空對記者表示，本次南航物流撤回上市申請不會對公司和南航物流產(chǎn)生實質(zhì)性影響，不會對公司生產(chǎn)經(jīng)營活動和財務(wù)狀況產(chǎn)生重大不利影響，也不會影響公司戰(zhàn)略規(guī)劃的實施。
圖源：公告
母公司連續(xù)五年虧損
在航空業(yè)復(fù)蘇的預(yù)期聲中，南方航空的業(yè)績預(yù)告卻如同被澆了一盆冷水。這家中國最大的航空公司近日發(fā)布公告稱，2024年預(yù)計歸屬凈利潤虧損12.5億元至18.7億元，扣非后虧損更達(dá)33.5億至43.8億元。至此，南航已連續(xù)五年陷入虧損泥潭，累計凈虧損超500億元。
對于虧損原因，南方航空稱2024年國內(nèi)經(jīng)濟(jì)持續(xù)呈現(xiàn)回升向好態(tài)勢，民航行業(yè)復(fù)蘇步伐加快。但受國際市場恢復(fù)相對緩慢，全球供應(yīng)鏈不暢導(dǎo)致飛機(jī)航材等價格大幅上漲以及人民幣貶值等多重因素影響，公司經(jīng)營壓力依然巨大。
具體來看，南方航空成本端的壓力不容小覷。盡管2024年的油價較2023年有所回落，但航油成本仍占據(jù)南方航空營收的近四成，成為難以消化的剛性支出。更值得關(guān)注的是，南航的資產(chǎn)負(fù)債率已攀升至82.39%，流動負(fù)債占總負(fù)債過半，短期償債壓力巨大。在持續(xù)虧損下，財務(wù)費(fèi)用如同滾雪球般累積。2024年，南航的財務(wù)費(fèi)用因匯率波動增加超50億元。
圖源：南航物流官網(wǎng)
雪上加霜的是，其控股子公司南航物流在分拆上市的關(guān)鍵時刻折戟，監(jiān)管規(guī)則要求母公司需連續(xù)三年盈利方可分拆子公司上市，而南航股份連續(xù)四年虧損的現(xiàn)狀直接掐斷了這條融資通道。盡管南航物流自身盈利能力較強(qiáng)，但其母公司持續(xù)虧損的狀態(tài)直接導(dǎo)致其分拆上市計劃受阻。
此外，國內(nèi)客運(yùn)市場的惡性競爭也加劇了南方航空的經(jīng)營壓力。為爭奪市場份額，航空公司采取“以價換量”策略，2024年客公里收益同比下降6.2%，即便客座率回升至79.8%，仍難以抵消票價下滑的影響。
而南航作為國內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)最密集的航司，被迫卷入價格戰(zhàn)漩渦，其貨運(yùn)業(yè)務(wù)的高利潤被客運(yùn)業(yè)務(wù)的失血不斷稀釋。這種結(jié)構(gòu)性矛盾在三大航對比中尤為明顯：當(dāng)國航、東航通過集團(tuán)層面整合物流板塊時，南航物流仍困于上市公司體內(nèi)，無法獨(dú)立造血。
分拆上市模式不再“吃香”？
在三大航里，南航物流資產(chǎn)上市進(jìn)度是最慢的。除東航物流于2021年6月上市外，2022年12月遞交了上市申請材料的國貨航也已于2024年12月30日成功登陸深交所。而南航物流在2024年1月29日迎來第一輪問詢后，遲遲沒有最新進(jìn)展，直到此次主動撤回IPO。
南航物流的IPO終止與當(dāng)前市場環(huán)境的變化密切相關(guān)。不僅折射出當(dāng)前資本市場監(jiān)管風(fēng)向的變化，也揭示了南航物流自身在分拆合規(guī)性、資金需求合理性等方面的深層矛盾。
2024年4月12日，國務(wù)院發(fā)布《關(guān)于加強(qiáng)監(jiān)管防范風(fēng)險推動資本市場高質(zhì)量發(fā)展的若干意見》，明確提出“嚴(yán)把發(fā)行上市準(zhǔn)入關(guān)”，并“從嚴(yán)監(jiān)管分拆上市”。這一政策風(fēng)向的轉(zhuǎn)變，使得南航物流的分拆上市計劃面臨更大的合規(guī)壓力。
招股書顯示，南航物流原計劃募資60.8億元，其中56億元用于購置全貨機(jī)，剩余部分用于信息化建設(shè)。IPO終止后，這些資金需求將難以通過資本市場滿足，可能影響其全貨機(jī)機(jī)隊擴(kuò)張和數(shù)字化轉(zhuǎn)型進(jìn)程。然而，從短期來看，南航物流的經(jīng)營狀況并未受到實質(zhì)性影響。
2020年至2022年各年度，南航物流的營業(yè)收入分別為153.25億元、196.88億元和215.38億元，其扣非后歸母凈利潤分別為39.43億元、56.14億元和46.36億元。2024年上半年，南航物流實現(xiàn)營收92.26億元，同比增長18.31%；凈利潤17.12億元，同比增長36.09%。其盈利能力在三大航物流板塊中仍處于領(lǐng)先地位。
圖源：招股書
但值得注意的是，南航物流在IPO報告期內(nèi)累計現(xiàn)金分紅75.84億元，超過其擬募資金額。這一“大額分紅后再募資”的做法引發(fā)了市場對其資金管理合理性的質(zhì)疑。未來，南航物流需在股東回報與長期投資之間找到更好的平衡點(diǎn)，以重塑市場信心。
目前，東航物流和國貨航已通過上市融資強(qiáng)化運(yùn)力，而南航物流若無法重啟IPO，可能在國際全貨機(jī)網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)張上滯后，尤其在跨境電商物流等高增長領(lǐng)域面臨競爭壓力。未來，南航物流需重新審視其資本運(yùn)作戰(zhàn)略，全面評估是否繼續(xù)IPO或通過并購重整資本結(jié)構(gòu)，以適應(yīng)新的市場和政策要求。
